Incendio en Iztapalapa: capital fósil, periferia y la fábrica de lo cotidiano

Una isla de hormigón, perdida en medio de tres autopistas, un lugar que no existe en ningún mapa, olvidado por la ciudad que lo rodea.

J.G Ballard -La ilsa de cemento (1974)-

1) Lo que pasó (y por qué no fue “un accidente”)

La tarde del 10 de septiembre de 2025, una pipa de gas volcó y explotó a la altura del Puente de la Concordia y Calzada Ignacio Zaragoza, cerca del Metro Santa Martha (Línea A). Al cierre de esta nota, se reportan al menos 8 personas fallecidas y 94 heridas, llamas de más de 30 metros y más de 28 vehículos dañados. El evento colapsó la movilidad en el oriente metropolitano durante horas. Aristegui Noticias+2El País+2

La empresa involucrada es Silza (Transportadora/Gas Silza), subsidiaria del Grupo Tomza. El regulador ASEA informó que en lo que va de 2025 Silza no ingresó solicitud de registro de pólizas de seguro de responsabilidad civil ni por daño ambiental para los permisos de transporte del semirremolque siniestrado. En términos simples: el vehículo circulaba sin respaldo para responder por los daños. (Después, la empresa dijo tener pólizas, pero el registro regulatorio no aparece). La Jornada+2N++2

El estallido interrumpió clases en la FES Zaragoza (UNAM) y obligó a desviar rutas de transporte; la onda de choque se sintió en colonias del oriente metropolitano. Chilango

2) La ciudad como fábrica de lo cotidiano

Mirado desde la crítica urbana radical, la ciudad no solo es un espacio físico: es el dispositivo que organiza la reproducción diaria de la vida. En la periferia —Iztapalapa y bordes con Edomex— la reproducción cotidiana está hecha de tiempos largos de traslado, transporte saturado y exposición permanente a riesgos. Cuando una pipa de GLP explota en un corredor que ya funciona al límite, no “interrumpe” la vida: expone cómo está organizada.

Este tipo de “catástrofe urbana” no es un rayo en cielo despejado. Es el punto donde confluyen: a) la dependencia fósil del metabolismo metropolitano; b) la infraestructura vial diseñada para mercancías (no para cuerpos ni cuidados); c) trabajo precarizado (choferes presionados por ritmos y jornadas extenuantes); d) desregulación práctica (seguros no registrados, auditorías laxas, planes de contingencia inexistentes).

3) Política urbana de clase (sin comillas)

La crítica contemporánea de la ciudad insiste en algo incómodo: la política urbana es política de clase. ¿Quiénes cargan con el riesgo? Quienes habitan la periferia y dependen del transporte “barato” y del tiempo extendido de desplazamiento: estudiantes que cruzan media ciudad, repartidoras y repartidores en bicicleta que respiran humo y pagan el desvío con horas no remuneradas, choferes de microbús que asumen el costo del cambio de ruta, trabajadoras domésticas que llegan tarde y pierden paga, vendedores ambulantes que ven su día anulado por el cerco. La catástrofe “naturaliza” que la vida proletaria sea lo sacrificable para que la circulación de mercancías siga.

4) Cadena de responsabilidades (de arriba hacia abajo)

Empresa (Silza/Tomza). Operar un semirremolque con GLP sin pólizas registradas ante el regulador es transferir el riesgo a terceros. No es un problema administrativo: es un modelo de negocio que externaliza costos humanos y urbanos. La Jornada+1

Regulador (ASEA) y gobierno. Si el registro no existe y el vehículo circula, hay una falla regulatoria efectiva. La respuesta pública no puede limitarse a conferencias y promesas de “investigar”. Debe activar sanciones, suspensiones inmediatas y reparación. (La comunicación pública, además, osciló entre cifras diversas de víctimas, lo que muestra descoordinación y opacidad informativa). El País+1

Infraestructura vial. El Puente de la Concordia y su entorno son un cuello de botella histórico: diseño para flujos vehiculares de carga, escasos escapes de emergencia, y ningún plan de contingencia para corredores con GLP. La ciudad creció sobre la lógica de la carretera; la vida cotidiana quedó subordinada a la logística.

Chofer precarizado. Señalar al conductor como “culpable” fogonea el linchamiento mediático y borra la cadena de mando. Un chofer sometido a largas jornadas, presión por tiempos, pago por viaje y mantenimiento diferido no decide la política de seguros ni la viabilidad técnica del itinerario. La “falla humana” es producida por un régimen de explotación.

5) Trabajo, tiempo y exposición: quiénes padecieron

• Estudiantes: cancelación de clases, pérdida de evaluaciones/labs, tiempo de trayecto perdido (que es capital robado a la vida). Chilango

• Trabajadoras de cuidados y domésticas: llegadas tardías convertidas en descuentos o despidos; el cuidado de niñxs y mayores, sin “plan B”, se interrumpe.

• Repartidoras/es de apps: desvíos no remunerados, exposición a humo, pérdida de ingresos y evaluación algorítmica penalizante.

• Choferes de microbús y taxis: cambios de ruta improvisados, combustible extra, conflicto con usuarios, riesgo físico.

• Ambulantes y oficios callejeros: día anulado, mercancía no vendida, deuda que no espera.

• Hogares periféricos: aire tóxico, miedo, costos médicos y trámites de indemnización que pocas veces llegan.

6) El metabolismo fósil como economía de desastre

El GLP es la sangre de un metabolismo urbano que mantiene la ciudad en pie a costa de convertir la periferia en zona de sacrificio. Explota en la carretera, enferma en el aire, precariza en los cuerpos. El espectáculo mediático muestra la llama, pero oculta la contabilidad real: salarios perdidos, deudas, cuidados interrumpidos, tiempos de vida que no se reponen. Mientras tanto, la empresa disputa en medios si había o no póliza, y el Estado administra la continuidad.

7) Qué tendría que ocurrir (programa mínimo inmediato)

1. Suspensión automática de toda flotilla de GLP sin pólizas registradas y verificadas en tiempo real por ASEA, con publicación pública del estatus de cada unidad (consulta ciudadana abierta). La Jornada

2. Fondo de reparación sin culpa (no-fault) para víctimas y afectadxs indirectos (salarios perdidos, cuidados interrumpidos, rehabilitación), financiado por un recargo regulatorio a cada litro de GLP comercializado por el oligopolio gasero.

3. Auditoría independiente (con participación de víctimas y colectivos de movilidad) sobre rutas de alto riesgo, señalización, accesos de emergencia, y protocolos de contingencia; publicación de mapas de riesgo metro-oriente.

4. Régimen de responsabilidad solidaria: matriz corporativa (Tomza), subsidiaria (Silza), aseguradoras y contratistas responden conjuntamente. Nada de “cambiar de razón social” para evadir. N+

5. Derechos laborales y de seguridad para choferes: límites estrictos de jornada, pausas obligatorias, cursos con certificación pública y mantenimiento auditado; sanciones a la subcontratación encubierta.

6. Reconfiguración de la movilidad periférica: rutas de carga separadas de corredores con alta densidad peatonal y escolar; vigilancia técnica de pendientes, giros y puntos negros; simulacros periódicos.

7. Transición energética urbana situada: reducción progresiva de volúmenes de GLP en tramos críticos, sustituciones tecnológicas donde sea viable y políticas de calor/cocción eléctrica con tarifa social para periferias (sin greenwashing).

8) Llamar a las cosas por su nombre

• No fue “mala suerte”: fue modelo de negocio y fallo regulatorio. La Jornada

• No fue un hecho aislado: fue la forma “normal” en que la ciudad metaboliza la vida periférica para sostener la mercancía.

• No hay “héroes” empresarios que “absorban pérdidas”: hay ganadores privados y pérdidas socializadas.

• No hay “culpable individual”: hay una cadena de mando que decide pólizas, mantenimiento, rutas y ritmos.

9) Lo que realmente ardió

Ardió el tiempo de la gente —ese que no reembolsa ninguna aseguradora—; ardieron los cuidados interrumpidos; ardió la vida proletaria sosteniendo a una ciudad organizada para que las mercancías lleguen a tiempo aunque las personas no. Mientras no se rompa esa arquitectura —empresarial, regulatoria y energética—, la periferia seguirá siendo el lugar donde la ciudad está dispuesta a quemarse para mantenerse funcionando.

10) La trampa del diseño urbano

El incendio de Iztapalapa no puede entenderse solo como un fallo de empresa o de regulación. Está también inscripto en la forma material de la ciudad. Los corredores viales del oriente metropolitano —Zaragoza, Ermita, Ignacio Zaragoza, Periférico Oriente— fueron concebidos para vehículos de carga y tránsito acelerado, no para la reproducción cotidiana de millones de personas. Los puentes elevados y pasos a desnivel se presentan como “soluciones” de movilidad, pero en realidad son dispositivos de segregación: separan flujos, multiplican distancias, refuerzan la dependencia del automóvil y consolidan la periferia como zona de sacrificio.

El Puente de la Concordia, escenario del siniestro, es muestra de esa lógica: diseñado para optimizar la circulación vehicular en un punto crítico de conexión entre la Ciudad de México y el Estado de México, pero sin salidas de emergencia, sin infraestructura peatonal real, sin planeación para contingencias. Cuando la pipa explotó, lo que colapsó no fue solo un tramo carretero: se reveló la fragilidad estructural de un modelo urbano que pone la movilidad de mercancías por encima de la vida humana.

11) Periferia como destino forzado

La mayoría de los afectados directos e indirectos del incendio habitan la periferia. No es casualidad. El diseño de la ciudad expulsa hacia el oriente y el poniente a quienes no pueden pagar vivienda en zonas centrales. Allí, en Iztapalapa, Chalco, Valle de Chalco, Neza, se concentran colonias con alta densidad, servicios deficientes y viviendas pequeñas que obligan a salir cada día durante horas. El tiempo de traslado promedio de un trabajador en la periferia supera con facilidad las dos horas diarias de ida y otras tantas de regreso. Ese tiempo no es neutro: es tiempo expropiado, tiempo de vida convertido en peaje invisible de la ciudad desigual.

12) Infraestructura para mercancías, no para personas

Carreteras, ejes viales y puentes no están diseñados para aliviar la vida de los trabajadores. Están diseñados como arterias logísticas para el flujo de bienes, gas, gasolina, mercancías. El trabajador, la estudiante, la vendedora ambulante, la cuidadora, etc, se desplazan en esa misma red, pero en condiciones de subordinación: enfrentan transporte público deficiente, saturación, riesgos constantes. Cada accidente, cada volcadura, cada incendio muestra lo mismo: la infraestructura no protege a quienes habitan la ciudad, solo asegura que la mercancía llegue a su destino.

13) Tiempo robado, vidas desgastadas

La consecuencia es brutal: millones de personas pierden entre tres y seis horas de su vida al día solo en desplazamientos. Ese tiempo no es reconocido, no es remunerado, no es reparado. Es un tributo cotidiano que la clase trabajadora paga al diseño urbano capitalista. Cuando ocurre una catástrofe como la de Iztapalapa, lo que se interrumpe es justamente esa cadena de extracción de tiempo: horas que ya no pueden convertirse en trabajo asalariado, horas de estudio canceladas, horas de cuidado que no llegan.

14) Ciudad hostil, política de muerte

El diseño urbano del oriente metropolitano es, en suma, un espacio hostil. Calles estrechas en colonias de alta densidad, ausencia de áreas verdes, corredores viales dominados por tráileres, pipas y transporte pesado, transporte público deficiente y privatizado. La periferia no es accidente ni descuido: es el resultado de una política urbana de muerte, donde lo que se planifica es la continuidad del capital y lo que se sacrifica es el tiempo, la salud y la vida de los trabajadores.

15) Espacios burgueses: inmunidad programada

Mientras la periferia arde, los espacios burgueses del centro y del poniente de la ciudad están diseñados para garantizar inmunidad programada. No solo cuentan con infraestructura vial privilegiada y servicios de emergencia inmediatos, sino que su arquitectura urbana se orienta a evadir los riesgos que son cotidianos en el oriente. Los condominios cerrados, los fraccionamientos de lujo y los corredores corporativos tienen rutas de escape, seguros obligatorios, normativas estrictas y protección privada. Allí, el tiempo de traslado se mide en minutos, no en horas; los cuerpos no se exponen a la intemperie del humo, del transporte abarrotado o de la violencia estructural del tráfico pesado.

Esa segregación espacial no es casualidad: es la otra cara de la ciudad hostil. Mientras millones de proletarios sacrifican horas de vida en carreteras mal diseñadas, los sectores acomodados habitan enclaves urbanos que los blindan de la catástrofe, permitiéndoles naturalizar la desigualdad como si fuera mérito o “calidad de vida”. Ellos jamás vivirán lo que se vivió en Iztapalapa: el miedo de un puente convertido en horno, el humo invadiendo la respiración, la parálisis de un transporte precario. La ciudad fue construida para que unos vivan seguros y otros carguen con los riesgos.